ความรู้เกี่ยวกับเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่จัดเก็บ

การจำแนกประเภทของเครื่องชาร์จ:

เครื่องชาร์จอาจแบ่งได้เป็น 2 ประเภทหลักๆ ขึ้นอยู่กับว่ารวมหม้อแปลงความถี่หลัก (50Hz) หรือไม่ เครื่องชาร์จรถสามล้อบรรทุกสินค้ามักจะใช้หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีความถี่หลัก ส่งผลให้หน่วยมีขนาดใหญ่และหนักกว่า ซึ่งกินไฟมากกว่าแต่ยังให้ความน่าเชื่อถือและความสามารถในการจ่ายได้ ในทางกลับกัน รถจักรยานไฟฟ้าและรถจักรยานยนต์ใช้สิ่งที่เรียกว่าเครื่องชาร์จจ่ายไฟแบบสวิตชิ่ง ซึ่งประหยัดพลังงานและคุ้มต้นทุนมากกว่า แต่มีแนวโน้มที่จะเกิดความล้มเหลวได้
ขั้นตอนที่ถูกต้องสำหรับเครื่องชาร์จแบบสลับโหมดคือ: ในระหว่างการชาร์จ ให้เชื่อมต่อแบตเตอรี่ก่อน จากนั้นจึงต่อเข้ากับแหล่งจ่ายไฟหลัก เมื่อชาร์จเต็มแล้ว ให้ถอดแหล่งจ่ายไฟหลักออกก่อนที่จะถอดปลั๊กแบตเตอรี่ การถอดปลั๊กแบตเตอรี่ระหว่างการชาร์จ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกระแสไฟชาร์จสูง (แสดงด้วยไฟสีแดง) อาจทำให้เครื่องชาร์จเสียหายอย่างรุนแรงได้
ที่ชาร์จแบบสวิตชิ่งโหมดทั่วไปแบ่งย่อยออกเป็นประเภทฮาล์ฟบริดจ์และแบบพัลส์เดี่ยว เครื่องชาร์จแบบพัลส์เดี่ยวจัดอยู่ในประเภทแบบเดินหน้าหรือแบบฟลายแบ็ค การออกแบบฮาล์ฟบริดจ์ แม้ว่าจะมีต้นทุนสูงกว่า แต่ก็ให้ประสิทธิภาพที่เหนือกว่า และมักใช้ในเครื่องชาร์จที่มีพัลส์ลบ ประเภท Flyback ซึ่งประหยัดกว่ามีส่วนแบ่งการตลาดที่สำคัญ

เกี่ยวกับเครื่องชาร์จ Negative Pulse
แบตเตอรี่ตะกั่วกรดมีประวัติยาวนานกว่าศตวรรษ ในขั้นต้น แนวปฏิบัติทั่วโลกยึดถือมุมมองและขั้นตอนการทำงานแบบดั้งเดิมเป็นส่วนใหญ่ โดยเชื่อว่าการชาร์จและการคายประจุในอัตรา 0.1C (โดยที่ C หมายถึงความจุของแบตเตอรี่) เชื่อว่าจะช่วยยืดอายุการใช้งานได้ เพื่อจัดการกับความท้าทายในการชาร์จอย่างรวดเร็ว Mr. Max แห่งสหรัฐอเมริกาได้เผยแพร่ผลการวิจัยของเขาไปทั่วโลกในปี 1967 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการชาร์จด้วยกระแสพัลส์ที่เกินอัตรา 1C สลับกับช่วงเวลาการคายประจุระหว่างการหยุดการชาร์จชั่วคราว การคายประจุช่วยลดโพลาไรเซชัน ลดอุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์ และเพิ่มความสามารถในการรับประจุของเพลต
ประมาณปี 1969 นักวิทยาศาสตร์ชาวจีนประสบความสำเร็จในการพัฒนาแบรนด์เครื่องชาร์จด่วนหลายยี่ห้อโดยยึดหลักการ 3 ประการของมิสเตอร์แม็กซ์ รอบการชาร์จดำเนินไปดังนี้: การชาร์จแบบพัลส์กระแสสูง → การรบกวนวงจรการชาร์จ → การคายประจุแบตเตอรี่สั้น ๆ → การหยุดการคายประจุ → การสร้างวงจรการชาร์จใหม่ → การชาร์จแบบพัลส์กระแสสูง...
ประมาณปี พ.ศ. 2543 หลักการนี้ได้รับการปรับใช้กับเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ในระหว่างการชาร์จ วงจรจะยังคงไม่ขาดตอน โดยใช้การลัดวงจรที่มีความต้านทานต่ำเพื่อคายประจุแบตเตอรี่ชั่วขณะ เนื่องจากวงจรการชาร์จยังคงทำงานอยู่ในระหว่างการลัดวงจร ตัวเหนี่ยวนำจึงถูกเชื่อมต่อแบบอนุกรมอยู่ภายใน โดยทั่วไปการลัดวงจรจะใช้เวลา 3–5 มิลลิวินาทีภายในหนึ่งวินาที (1 วินาที = 1,000 มิลลิวินาที) เนื่องจากกระแสภายในตัวเหนี่ยวนำไม่สามารถเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน ระยะเวลาไฟฟ้าลัดวงจรสั้นๆ จึงช่วยปกป้องส่วนการแปลงพลังงานของเครื่องชาร์จ หากทิศทางกระแสการชาร์จเรียกว่าบวก การคายประจุจะกลายเป็นลบตามธรรมชาติ ด้วยเหตุนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าจึงได้บัญญัติคำว่า "เครื่องชาร์จแบบพัลส์เชิงลบ" โดยอ้างว่าสามารถยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ได้และอื่นๆ

เกี่ยวกับเครื่องชาร์จสามขั้นตอน
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ยานพาหนะไฟฟ้าได้นำสิ่งที่เรียกว่าเครื่องชาร์จแบบสามขั้นตอนมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ระยะแรกเรียกว่าระยะกระแสคงที่ ระยะที่สองคือแรงดันคงที่ และระยะที่สามคือระยะหยด จากมุมมองของวิศวกรรมอิเล็กทรอนิกส์ สิ่งเหล่านี้มีคำอธิบายที่แม่นยำยิ่งขึ้นดังนี้:
- ด่านแรก: ด่านจำกัดกระแสชาร์จ
- ขั้นที่สอง: ขั้นแรงดันคงที่สูง
- ขั้นที่สาม: ขั้นแรงดันไฟฟ้าคงที่ต่ำ ในระหว่างการเปลี่ยนระหว่างขั้นที่สองและสาม ไฟแสดงสถานะที่แผงจะเปลี่ยนตาม ที่ชาร์จส่วนใหญ่จะแสดงไฟสีแดงในช่วงระยะที่หนึ่งและระยะที่สอง และเปลี่ยนเป็นสีเขียวในช่วงระยะที่สาม การเปลี่ยนผ่านระหว่างสเตจนี้ถูกกำหนดโดยกระแสการชาร์จ: เกินเกณฑ์ที่กำหนดจะเป็นการเปิดใช้งานสเตจแรกและสเตจที่สอง ในขณะที่ตกไปต่ำกว่าจะทำให้เกิดสเตจที่สาม กระแสเกณฑ์นี้เรียกว่ากระแสการเปลี่ยนแปลงหรือกระแสสลับ
เครื่องชาร์จในยุคแรก ๆ รวมถึงเครื่องชาร์จที่มาพร้อมกับรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ แม้ว่าจะมีการแสดงการเปลี่ยนแปลงของตัวบ่งชี้ จริงๆ แล้วเป็นเครื่องชาร์จแบบแรงดันคงที่และจำกัดกระแสไฟแทนที่จะเป็นเครื่องชาร์จแบบสามขั้นตอนที่แท้จริง โดยทั่วไป ค่าเหล่านี้คงค่าแรงดันไฟฟ้าคงที่ไว้ที่ประมาณ 44.2V ซึ่งเพียงพอสำหรับแบตเตอรี่ซัลเฟตแรงโน้มถ่วงจำเพาะสูงแห่งยุคนั้น
เกี่ยวกับพารามิเตอร์หลักสามประการของเครื่องชาร์จแบบสามขั้นตอน
พารามิเตอร์วิกฤตตัวแรกคือค่าแรงดันคงที่ต่ำในระหว่างเฟสหยด ประการที่สองคือค่าแรงดันไฟฟ้าคงที่สูงในระหว่างเฟสที่สอง ประการที่สามคือกระแสการเปลี่ยนแปลง พารามิเตอร์ทั้งสามนี้จะขึ้นอยู่กับจำนวนแบตเตอรี่ ความจุ (Ah) อุณหภูมิ และประเภทของแบตเตอรี่ เพื่อความสะดวกในการอ้างอิง เราจะแสดงตัวอย่างการใช้เครื่องชาร์จแบบสามขั้นตอนที่พบบ่อยที่สุดสำหรับรถจักรยานไฟฟ้า (แบตเตอรี่ 12V 10Ah สามก้อนในซีรีส์):
ขั้นแรก ค่าแรงดันคงที่ต่ำในระหว่างเฟสหยด โดยมีแรงดันอ้างอิงประมาณ 42.5V ค่าที่สูงกว่าจะทำให้แบตเตอรี่ขาดน้ำ เพิ่มความเสี่ยงที่จะเกิดความร้อนสูงเกินและการเสียรูป ค่าที่ต่ำกว่าจะเป็นอุปสรรคต่อการชาร์จจนเต็ม ในพื้นที่ภาคใต้ ค่านี้ควรต่ำกว่า 41.5V สำหรับแบตเตอรี่เจลควรต่ำกว่า 41.5V และต่ำกว่าเล็กน้อยในพื้นที่ภาคใต้ พารามิเตอร์นี้ค่อนข้างเข้มงวดและต้องไม่เกินค่าอ้างอิง
ขั้นต่อไป ให้พิจารณาค่าแรงดันไฟฟ้าคงที่สูงในระยะที่ 2 โดยมีแรงดันอ้างอิงประมาณ 44.5V ค่าที่สูงกว่าช่วยให้ชาร์จเต็มได้อย่างรวดเร็ว แต่อาจทำให้แบตเตอรี่ขาดน้ำ โดยกระแสไฟจะไม่ลดลงอย่างเพียงพอในขั้นตอนการชาร์จในภายหลัง ส่งผลให้แบตเตอรี่มีความร้อนสูงเกินและการเสียรูป ค่าที่ต่ำกว่าจะเป็นอุปสรรคต่อการชาร์จเต็มอย่างรวดเร็ว แต่ช่วยให้เปลี่ยนไปสู่ขั้นหยดได้ แม้ว่าจะไม่ได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเท่ากับค่าแรก แต่ก็ไม่ควรสูงเกินไป

สุดท้ายนี้ เกี่ยวกับกระแสการแปลง ค่าอ้างอิงจะอยู่ที่ประมาณ 300mA ค่าที่สูงกว่าจะเป็นประโยชน์ต่ออายุการใช้งานแบตเตอรี่โดยลดการเสียรูปเนื่องจากความร้อน แม้ว่าจะขัดขวางการชาร์จอย่างรวดเร็วก็ตาม ค่าที่ต่ำกว่า (สำหรับบุคคลทั่วไป) ช่วยให้ชาร์จได้สะดวก แต่เนื่องจากการชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าสูงเป็นเวลานาน อาจทำให้แบตเตอรี่ขาดน้ำ ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนรูปเนื่องจากความร้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเซลล์แต่ละเซลล์ทำงานผิดปกติ หากกระแสไฟชาร์จไม่สามารถลดลงต่ำกว่าเกณฑ์ปัจจุบันได้ อาจสร้างความเสียหายให้กับเซลล์ที่มีสุขภาพดีได้ ช่วงอ้างอิงที่ระบุอนุญาตให้มีการเบี่ยงเบน ±50mA หรือ ±100mA แต่ต้องไม่ต่ำกว่า 200mA
ปัจจุบัน มีที่ชาร์จ flyback ราคาประหยัดจำนวนมากในตลาด โดยมีค่าแรงดันไฟฟ้าคงที่สูงถึง 46.5V, ค่าแรงดันไฟฟ้าคงที่ต่ำอยู่ที่ 41.5V และกระแสการเปลี่ยนแปลงเกิน 500mA
สำหรับเครื่องชาร์จที่ใช้แบตเตอรี่ 12V สี่ก้อน (รวม 48V) พารามิเตอร์สองตัวแรกจะคำนวณโดยการหารค่าอ้างอิงแรงดันไฟฟ้าข้างต้นด้วยสามแล้วคูณด้วยสี่ แรงดันไฟฟ้าคงที่สูงประมาณ 59.5V และแรงดันไฟฟ้าคงที่ต่ำประมาณ 56.5V
หากความจุของแบตเตอรี่เกิน 10Ah ควรเพิ่มพารามิเตอร์ที่สาม (ค่าปัจจุบัน) อย่างเหมาะสม ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่ 17Ah อาจต้องใช้กระแสสูงถึง 500mA

กลไกความล้มเหลวของแบตเตอรี่: การสิ้นเปลืองน้ำ; ซัลเฟต; ขั้วบวกอ่อนตัว; และการไหลของสารออกฤทธิ์จากขั้วบวก

การกู้คืนเกินพิกัด หากอายุแบตเตอรี่ไม่ใช่ประเด็นหลัก วิธีการกู้คืนนี้จะให้ผลลัพธ์ทันที รอบการคายประจุและการชาร์จซ้ำลึกสามารถเพิ่มความจุของแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่ได้รับการยอมรับทั่วโลก อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้อาจทำให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่ลดลง โพสต์จำนวนมากในไซต์นี้เน้นเพียงแต่ว่าการชาร์จไฟเกินสามารถแปลง α-lead ออกไซด์บนพื้นผิวเป็น β-lead ออกไซด์บนเพลตขั้วบวกได้อย่างไร จึงช่วยเพิ่มกำลังการผลิต การใช้แนวทางนี้ในระหว่างการซ่อมแซมมีความเสี่ยงที่ทำให้เกิดการสูญเสียกำลังการผลิตอย่างถาวร แบตเตอรี่บางชนิดที่ส่งคืนให้กับผู้ผลิตเพื่อการตกแต่งใหม่จะได้รับการรักษาโดยใช้วิธีการดังกล่าว
จากการปฏิบัติส่วนบุคคล ฉันเชื่อว่าการฟื้นฟูการคายประจุเกินและการประจุเกินอย่างมีประสิทธิภาพสามารถให้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยมได้เมื่อจำกัดกระแสไฟฟ้าและระยะเวลาอย่างเคร่งครัด โดยวาดแนวขนานกับกระบวนการสร้างเพลตในระหว่างการผลิต สิ่งสำคัญอยู่ที่ความรอบคอบ ไม่ใช้การชาร์จแบบย้อนกลับอย่างสม่ำเสมอในทุกกรณี ลองพิจารณากรณีล่าสุด: ขณะไปเยี่ยมร้านของเหล่าซานคนรู้จัก ฉันพบแบตเตอรี่ขนาด 17Ah จำนวนสี่ก้อนที่เพิ่งถอดออกจากมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า พวกเขาตั้งใจจะขาย (ราคา 120 หยวน) ให้กับคนเก็บแบตเตอรี่ใช้แล้ว ฉันไม่แนะนำให้ทิ้ง โดยบอกว่าการซ่อมแซมเป็นไปได้ และนำกลับมาประเมินอีกครั้ง สรุปโดยย่อดังนี้:
ตัวอย่างที่สาม: แบตเตอรี่สี่ก้อนดังกล่าวผลิตในฉางซิง เจ้อเจียง แม้ว่าจะไม่ใช่โดยเทียนเน็งก็ตาม เนื่องจากถูกถอดออกใหม่ จึงไม่มีการทดสอบหรือชาร์จเพิ่มเติม แรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดมีดังนี้: หน่วย 1: 13.42V; หน่วยที่ 2: 13.36V; หน่วยที่ 3: 13.18V; หน่วยที่ 4: 12.4V. เห็นได้ชัดว่าพวกมันมีอิเล็กโทรไลต์ต่ำ หลังจากเปิดเคส แต่ละเซลล์ในแบตเตอรี่สามก้อนแรกจะได้รับ 6 มล. บวกกับอิเล็กโทรไลต์เพิ่มเติม 4 มล. ในขณะที่เซลล์ 4 ได้รับ 6 มล. บวกอีก 2 มล. หลังจากพักผ่อนเป็นเวลาสองชั่วโมง การชาร์จเริ่มที่ 10A ในตอนแรก ลดลงเหลือ 3A หลังจากผ่านไปสองนาที จากนั้นจึงเปลี่ยนเป็นโหมดลดระดับลงหลังจากผ่านไปครึ่งชั่วโมง การผลิตก๊าซก็ค่อยๆเริ่มขึ้น เซลล์ 1–3 แสดงการผลิตก๊าซค่อนข้างสม่ำเสมอในทุกช่อง ในขณะที่เซลล์ 4 แสดงการผลิตก๊าซในห้าช่องในเวลาเดียวกันโดยประมาณ อย่างไรก็ตาม หลังจากเริ่มการผลิตก๊าซ ช่องที่อยู่ใกล้ขั้วบวกยังคงไม่ได้ผลิตก๊าซในปริมาณที่มีนัยสำคัญ การชาร์จหยุดลง การทดสอบความจุพบว่าเซลล์ 1–3 เข้าสู่สภาวะใหม่ ในขณะที่เซลล์ 4 ให้พลังงานเพียง 1.5Ah เติมน้ำ 4 มิลลิลิตรลงในแต่ละเซลล์ของเซลล์ 1–3 จากนั้นชาร์จเป็นขั้นตอนจนกว่าเซลล์ทั้งหมดจะผลิตก๊าซ ชาร์จเซลล์ 4 แยกกันเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง จากนั้นคายประจุที่ 5A ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่เทอร์มินัล: ใช้เวลา 20 นาทีในการลดจาก 13.2V เป็น 10.5V และน้อยกว่า 5 นาทีในการปรับให้ถึง 8.32V คายประจุต่อที่ 5A โดยรักษาระดับไว้ที่ 8.15V เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงก่อนหยุดการทดสอบ หยุดทำไม? สรุปได้ว่า: เซลล์ที่อยู่ติดกับขั้วบวกมีข้อบกพร่อง โดยมีความจุประมาณ 1.5Ah คำอธิบายทางทฤษฎีโดยย่อ: การลดลง 20 นาทีจาก 13.2V เป็น 10.5V แสดงให้เห็นว่าเซลล์ที่ผิดปกติ (ต่ำกว่า 1.7V อย่างมีนัยสำคัญอยู่แล้ว) มีความจุน้อยกว่า 1.5Ah จากการคายประจุ 5A อย่างต่อเนื่อง เซลล์ที่ผิดพลาดลดลงเหลือ 0V เซลล์ปกติที่เหลืออีก 5 เซลล์ (10V) จะชาร์จเซลล์ที่ผิดปกติอีกครั้ง เมื่อเซลล์ที่ผิดปกติมีประจุถึงเกือบ 2V ในการชาร์จแบบย้อนกลับ เซลล์นั้นจะเสถียรเป็นระยะเวลานาน แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับผลรวมของเซลล์ปกติทั้ง 5 เซลล์ลบด้วยแรงดันย้อนกลับของเซลล์ที่ผิดปกติ: 10V - 2V = 8V ไม่จำเป็นต้องคายประจุเพิ่มเติม เนื่องจากจะทำลายเซลล์ดีทั้งห้าเซลล์ เพื่อระบุเซลล์ที่ผิดปกติ: แบตเตอรี่เหล่านี้มีพอร์ตเติมอิเล็กโทรไลต์ที่เล็กกว่าหน่วย 10Ah อย่างมาก ด้วยเครื่องมือเคลือบตะกั่วแบบโฮมเมด จึงสามารถระบุเซลล์ที่ผิดพลาดได้ภายในไม่กี่วินาที ในกรณีนี้ ห้าเซลล์แสดงวิวัฒนาการของก๊าซ ในขณะที่เซลล์ที่อยู่ใกล้ขั้วบวกไม่มี การทดสอบยืนยันว่าเซลล์นี้มีข้อผิดพลาด โดยมีการแยกเซลล์บางส่วน การบำบัดแบบแยกเดี่ยวทำให้เซลล์นี้มีความจุ 10Ah ขณะนี้การซ่อมแซมเสร็จสมบูรณ์แล้ว เซลล์ 1–3 แสดงความจุที่ใกล้เคียงใหม่ ในขณะที่เซลล์ 4 มีความจุถึง 10Ah (เซลล์ทำงานทั้งห้าเซลล์รวมกันตรงกับความจุที่ใกล้ใหม่ของเซลล์ 1–3)

วิธีการตรวจสอบซัลเฟตโดยไม่ต้องเปิดฝาครอบ
ต่อไปนี้เป็นวิธีระบุซัลเฟตโดยไม่ต้องเปิดแบตเตอรี่: ชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้แหล่งจ่ายกระแสคงที่ที่ปรับได้ซึ่งตั้งค่าไว้ที่ประมาณ 0.05C โปรดทราบว่าซัลเฟตจะถูกระบุตามเงื่อนไขต่อไปนี้ ยกตัวอย่างแบตเตอรี่ 12V: แรงดันไฟฟ้าเริ่มต้นเกิน 15V (โดยมีค่าเบี่ยงเบนมากขึ้นแสดงว่ามีซัลเฟตรุนแรงมากขึ้น) และเมื่อเวลาในการชาร์จเพิ่มขึ้น แรงดันไฟฟ้าจะลดลงจนเข้าใกล้ 15V หากเปลี่ยนมาใช้การชาร์จแบบแรงดันคงที่ กระแสไฟจะแสดงแนวโน้มเพิ่มขึ้น ข้อมูลนี้อิงจากประสบการณ์จริงของฉัน ในขณะที่เอกสารมาตรฐานมักกล่าวถึงเฉพาะอาการต่างๆ เช่น การสร้างความร้อนมากเกินไป การวิวัฒนาการของก๊าซก่อนเวลาอันควร และความจุที่ลดลง ฉันได้สาธิตวิธีการวินิจฉัยนี้ที่สถานที่ปฏิบัติงานให้กับนักศึกษามหาวิทยาลัยที่รับเชิญหลายคนที่เชี่ยวชาญด้านนี้ โดยเปรียบเทียบแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดกับระดับซัลเฟตที่แตกต่างกัน แหล่งกำเนิดกระแสคงที่ที่ปรับได้คือการออกแบบของฉันในปี 1978 ซึ่งเป็น "เครื่องชาร์จมัลติฟังก์ชั่น New Star" ซึ่งรวมอยู่ในภาคผนวกของตำราเรียนการติดตั้งโทรทัศน์ขาวดำ เดิมทีใช้หม้อแปลง 36V ที่มีส่วนประกอบเชิงเส้นแบบแยกส่วน ต่อมาได้รับการอัปเกรดเป็นการออกแบบเชิงเส้นวงจรรวมที่มีกระแสคงที่ที่ควบคุมด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์

การประเมินการสูญเสียน้ำโดยไม่ต้องเปิดท่อ

การพิจารณาการสูญเสียน้ำโดยไม่ต้องเปิดฝาครอบต้องใช้เงื่อนไข 2 ประการพร้อมกัน: 1) แรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดของแบตเตอรี่ 12V เกิน 13.2V 2) ความจุลดลง แม้แต่นักเรียนชั้นประถมศึกษาก็สามารถเข้าใจหลักการเหล่านี้ได้ ทฤษฎีพื้นฐานเกี่ยวข้องกับประเด็นสำคัญสองประเด็น: 1) แรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดมีความสัมพันธ์กับความเข้มข้นของกรดซัลฟิวริก; การสูญเสียน้ำจะเพิ่มความเข้มข้นของกรด ส่งผลให้แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วเพิ่มขึ้น 2) การสูญเสียน้ำจะทำให้ระดับอิเล็กโทรไลต์ลดลง ลดปริมาณของวัสดุที่ทำปฏิกิริยาและความจุลดลง คำชี้แจงเพิ่มเติมเกี่ยวกับเงื่อนไข: ค่าข้างต้นอ้างอิงถึงแรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า 12V ครึ่งชั่วโมงหลังการชาร์จ สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ค่าควรต่ำกว่านี้ แม้แต่แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า แบรนด์ก็มีความสำคัญ ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่ของ Panasonic มีค่าต่ำกว่าเนื่องจากความถ่วงจำเพาะของกรดซัลฟิวริกต่ำกว่าเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ของ Zhejiang Changxing นอกจากนี้ยังระบุด้วยว่าไม่ควรยึดมั่นถือมั่น ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่ที่ดูเหมือนแรงดันไฟฟ้ามาตรฐานแต่ความจุต่ำ มักจะมีเซลล์ห้าเซลล์ขาดน้ำ โดยเซลล์หนึ่งเซลล์แยกออกจากกันบางส่วน

มาตรฐานที่ไม่สามารถแก้ไขได้
มาตรฐานที่ไม่สามารถแก้ไขได้ (สำหรับแบตเตอรี่ที่มีการใช้งานปกติและมีตะกั่วซัลเฟต):
1.  ไม่สามารถแก้ไขได้หากมีการเสียรูปภายนอก การแตกร้าว หรือการรั่วไหล
2.  แก้ไขไม่ได้หากแสดงความเสียหายภายใน ความเสียหายทางกล หรือแผ่นที่ชาร์จมากเกินไปกลายเป็นคาร์บอนแบล็ค ลักษณะอาการ: แรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วระหว่างการชาร์จและลดลงอย่างมากหลังจากยืน
3.  แก้ไขไม่ได้หากแสดง CEL ที่ไม่ดี (ไฟแสดงข้อผิดพลาดของเซลล์) ความล้มเหลวของเซลล์เดี่ยว หรือการคายประจุเองภายใน (สำหรับแบตเตอรี่แบบถอดได้บนรถยก อาจมีการเปลี่ยนเซลล์แต่ละเซลล์และนำแบตเตอรี่กลับคืนมา)